Сейчас я буду рассказывать вам, что я и как менял в мотоблоке, методы его ремонта, при этом недорогого и надежного, чтобы не «попасть» на лишние деньги. Сразу хочу предупредить вас, не смотрите, что я так много ремонтировал мотоблок. На самом деле он достаточно надёжный, просто эксплуатировал я его долго, жёстко, иногда неправильно. Сейчас наметилась нехорошая тенденция по всеобщему увеличению цен, отразилось это и на мототехнике, навесном оборудовании и запчастям, поэтому ремонт мотоблока без «смекалки» может обойтись дорого…
Первоначально с завода мотоблок и телега сделаны были так, что они не совместимы были друг с другом. Спасибо БобруйскСельМашу — приварили к дышлу прицепа трубу большего диаметра, которая давила на шток сцепления мотоблока, когда в неё вставляли шкворень, при этом мотоблок не мог двигаться (конечно, с выжатым сцеплением). Пришлось сразу в руки брать напильник и стачивать лишний металл.
В принципе остальное оборудование было совместимо, единственное, что в первый же год пришлось усилить плуг ПУ-00.000-01 и сцепку универсальную СЦ-00010, наварив дополнительные железные пруты или листы. Иначе при работе всё гнулось, но у меня почвы тяжелые глинистые, так что не факт, что подобное может повториться. Тем более, сколько времени прошло с момента покупки и если качество навесного оборудования выросло также как и цена на него, то вы приобретаете практически вечный продукт. Тут конечно я лукавлю.
Двигатель УД-15 показал себя достаточно надёжным, неприхотливым, шумным и прожорливым. Конечно, ведь в армии СССР он использовался как привод для различных машин и агрегатов, таких как помпы и генераторы. Выпускался он Петропавловским заводом малолитражных двигателей, что сейчас находится в независимом государстве Казахстан. Двигатели УД относятся к малофорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются высокой удельной массой — порядка 9 кг/л.с.
Конструкция двигателя рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. Эксплуатировался мною двигатель первоначально на бензине А-72, А-76, затем на А-80. Заливал я в него и Аи-92, он на нем также работал немного и без последствий, но это нарушение правил эксплуатации. В инструкции по эксплуатации было сказано, что УД-15 и УД-25 (такой же только двухцилиндровый) унифицированы по своим деталям и узлам с двигателями автомобилей ЗАЗ. Эти сведения мне очень помогли затем в поиске запчастей.
Что ломалось, в течение первых лет? Двигатель работал практически без проблем. В 1994 году потекло из топливо из бензонасоса. Разобрал, понял что прохудилась его мембрана. Поехал на рынок в Южный порт, купил ремкомплект от бензонасоса Запорожца 30 л.с. Насосы, как оказалось у них унифицированы.
Затем, пришлось поменять свечу. Родную А10 в 1995 году, я уже не нашёл (слишком старая модель), — пришлось поставить близкою по характеристикам А11. На работе двигателя это никак не отразилось.
Потек краник карбюратора, — снял, посмотрел оказалась резиновое кольцо-прокладка прохудилась, попытался вырезать из резины похожее (ну не нашёл я такую в магазине запчастей), вырезал поставил. Через пару недель эксплуатации потекло снова, бензин разъел прокладку и потёк. У друга нашел краник с какого-то мотоцикла, точь в точь такой же, как и был – установил… и забыл про данную проблему.
Через семь лет эксплуатации двигатель стал плохо заводится и глохнуть. Симтомы были следующие, под нагрузкой глохнет, выставляешь сразу холостые обороты работает. После некоторых экспериментов понял, что мотору не хватает бензина. Разобрал карбюратор, там куча грязи, особенно в поплавковой камере – почистил. Отвинтил трубку, которая идёт от бензонасоса к карбюратору (металлическая), дунул в неё, почти не дуется – как забилась. Пришлось брать тонкую медную проволочку и ковырять. В итоге прочистил. Собрал систему – потекло из под верхней крышки поплавковой камеры карбюратора – паронитовая прокладка уже не держала, после некоторого раздумья, вырезал такую из обычного однослойного плотного картона – держала отлично.
Что хочется отметить, что двигатель УД-15 (как и УД-25) оборудованы однорежимным центробежным регулятором оборотов. То есть, 3000 оборотов поддерживаются там автоматически. Холостой ход есть, но он как бы инородный в этом двигателе, по инструкции использовать его можно только для прогрева, фактически режим один — 3000 об/мин.
Потом случилась неприятность — потекли прокладки масленой центрифуги и передний сальник коленвала. Пришлось опять ехать в Южный порт, прокладки и сальник были найдены в течение часа, частично от 30-сильного Запорожца, частично от других автомобилей. Очень сложно было достать шпонку, на которой крепится маховик-вентилятор, через некоторое время путем аккуратных выбиваний и применения щипцов она была извлечена, но испорчена. Пришлось делать из куска металла похожую самодельную. Смазал – собрал всё работает. Но видимо плохо собрал, так как через 2 года эксплуатации масло потекло опять. Опять поездка в Южный порт, половина прокладок так и не найдена. Вышел, на производителя в г. Петропавловск, Казахстан – созвонился, выслали счет, на немаленькую сумму в 1200 рублей, но заказывал я больше, если честно, ещё свечи, прокладки на топливную систему. Долго бегал по банкам оплачивал счета на запчасти. Банк то был другого государства. После оплаты и отсылки платёжных поручений производителю стал ждать. Прождал пол года, но так и не получил запчастей, звонки на завод и хождение на почту не принесли никаких результатов. Так как необходимо было работать, пришлось приобрести новый двигатель Briggs and Stratton Vanguard 7,5 HP. Но это уже немного другая история.
На внизу я разместил фотографии (не мои) мотоблока МТЗ-05 с оригинальным двигателем УД-15. А также чертеж самого УД-15, со всеми значимыми узлами конструкции. Продолжение следует…
